Изначально трамблёр был весьма примитивным устройством, в котором на одном валу размещались кулачковый прерыватель и высоковольтный распределитель. В нём не было никаких корректоров опережения зажигания, поэтому на рулевом колесе устанавливался рычажок, который водитель должен был перемещать в зависимости от режима работы двигателя. Это означало, что при резком ускорении нужно было не только нажимать на педаль газа, но и вручную регулировать угол опережения зажигания. Такая настройка осуществлялась интуитивно и сильно зависела от опыта водителя. Потребность в усовершенствовании этого процесса была очевидной, и в трамблёре появился автоматический корректор угла опережения зажигания.
Первым корректором стал центробежный механизм, представляющий собой два грузика на пружинках. С увеличением оборотов коленвала грузики расходились в стороны, увеличивая угол опережения. Этот простой механизм решил проблему регулировки зажигания в зависимости от оборотов двигателя. Однако оставалась ещё одна важная переменная — нагрузка, от которой УОЗ также сильно зависит. При повышении нагрузки увеличивается количество горючей смеси в цилиндрах. Центробежный корректор не мог учитывать нагрузку, поэтому был добавлен вакуумный корректор, реагирующий на разрежение во впускном коллекторе. При изменении нагрузки изменяется разрежение, воздействующее на мембрану вакуумного корректора, что приводит к регулировке угла опережения зажигания.
Вакуумный корректор был простым устройством. Он подключался к коллектору вакуумной трубкой, а внутри него находилась мембрана. Изменение давления в коллекторе заставляло мембрану двигаться, что приводило к изменению положения контактов распределителя зажигания. С появлением этих корректоров конструкция трамблёра существенно не менялась. В бесконтактной системе зажигания вместо механического прерывателя использовался датчик Холла, но принцип распределения тока на свечи оставался прежним.
Основная задача трамблёра — распределение напряжения по свечам. Внутри устройства контакт-бегунок вращается и раздаёт напряжение всем свечным проводам через боковые контакты крышки. Бегунок получает напряжение от катушки зажигания через центральный провод и угольный электрод крышки. Проблемы в работе трамблёра чаще всего связаны с контактами, которые могут окисляться и изнашиваться.
Первым шагом в проверке трамблёра является снятие крышки и проверка контактов. Центральный электрод должен свободно перемещаться, а его сильный износ недопустим. Боковые контакты могут окисляться, и их нужно чистить мелкой наждачкой. Крышка не должна иметь трещин или следов электрических пробоев. Её можно очистить изнутри растворителем, например, уайт-спиритом. После проверки крышки переходят к бегунку, очищая его электроды и проверяя степень их износа.
Центробежный регулятор также требует проверки: грузики должны легко возвращаться в исходное положение под действием пружин. Смазка осей грузиков проникающей смазкой улучшит их работу. Важно проверить сопротивление помехоподавительного резистора в бегунке, которое должно быть в пределах 5-7 кОм. Если сопротивление стремится к бесконечности, бегунок нужно заменить.
Если после всех проверок мотор не работает штатно, причина может быть в микротрещинах или пробоях, которые трудно заметить. Опытные водители всегда имеют в запасе заведомо исправные крышку трамблёра и бегунок, поскольку новые детали не всегда бывают рабочими. Это ещё одно подтверждение того, насколько важны качественные запчасти и внимательное обслуживание для надёжной работы автомобиля.
Добавить комментарий